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Was passiert mit einer Polyester-Segelyacht, wenn sie das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hat? In Frankreich kann sich der Eigner kostenlos an ein landesweites Netzwerk wenden, das sich um die APER herum organisiert hat. Bei unseren europäischen Nachbarn hängt die Antwort noch weitgehend vom jeweiligen Land, von der Größe des Bootes und manchmal auch von den verfügbaren öffentlichen Mitteln ab.
In Frankreich beginnt das Lebensende eines Bootes bereits mit seinem Inverkehrbringen
In Frankreich gibt es seit 2019 eine nationale Organisation. Die Entsorgungskette für Abfälle aus Freizeit- und Sportbooten funktioniert nach dem Prinzip der erweiterten Herstellerverantwortung, besser bekannt unter dem Akronym REP. Dieses Prinzip ist aus den Bereichen Automobil, Haushaltsgeräte und Verpackungen bekannt: Wer ein neues Produkt auf den Markt bringt, beteiligt sich auch an der Finanzierung seines Lebenszyklusendes.
Bootshersteller und -importeure müssen daher einen Beitrag zum französischen System leisten. Die APER (Association pour la plaisance éco-responsable) ist die zugelassene Umweltorganisation, die mit der Organisation dieser kollektiven Entsorgungskette beauftragt ist.
Der Eigner eines ausgedienten Bootes kann einen Antrag bei der APER stellen. Sobald das Boot in das Netzwerk aufgenommen wurde, wird es von Schadstoffen befreit und abgewrackt, und die verschiedenen Materialien werden den entsprechenden Verwertungskreisläufen zugeführt. Die Umweltorganisation kümmert sich zudem um die Formalitäten zur behördlichen Abmeldung.
Die Behandlung selbst wird übernommen. Es gibt jedoch einen wichtigen Unterschied: Der Transport des Bootes zum Abwrackzentrum geht grundsätzlich zu Lasten des Eigentümers. Das ist ein Detail, das einen großen Unterschied macht, wenn es darum geht, eine mehrere Tonnen schwere Segelyacht zu transportieren, die nicht mehr seetüchtig ist.
Die APER ist nach wie vor eine Ausnahme in Europa. Doch Europa ist noch weit davon entfernt, diesen Weg gemeinsam eingeschlagen zu haben.
Finnland: Recycling ohne erweiterte Herstellerverantwortung
Finnland veranschaulicht fast das gegenteilige Szenario. Das Land verfügt über eine ausgeprägte Seefahrerkultur und eine Branche, die in der Lage ist, ausgediente Boote zu entsorgen. Die Branche arbeitet seit vielen Jahren mit Recyclingunternehmen zusammen, insbesondere mit Kuusakoski.
Die Verbundstoffschalen können zerkleinert werden. Das so gewonnene Material findet unter anderem in der Zementindustrie Verwendung: Der mineralische Anteil der Glasfaser fließt in den Zementherstellungsprozess ein, während das Harz beim Brennen einen Beitrag zur Energiegewinnung leistet.
Finnland verfügt also über eine industrielle Lösung, ohne ein System eingeführt zu haben, das dem APER ähnelt. Und die finnische Bootsindustrie fordert nicht unbedingt die Einführung eines solchen Systems.
Finnboat vertritt sogar öffentlich eine andere Sichtweise. Boote haben eine extrem lange Lebensdauer, und die Anzahl der Boote, die tatsächlich das Ende ihrer Lebensdauer erreichen, sei relativ gering. Die Organisation schätzt, dass im Land jährlich etwas mehr als tausend Boote aus dem Verkehr gezogen werden.
Sie ist daher der Ansicht, dass die Einführung einer landesweiten Herstellerverantwortung zu Verwaltungskosten führen könnte, die in keinem Verhältnis zu den verarbeiteten Mengen stehen.
Schweden: Öffentliche Finanzierung nach Wahlkampagnen
Schweden bietet noch ein weiteres Modell. Die schwedische Wasser- und Meeresbehörde finanziert in regelmäßigen Abständen Kampagnen, die es Eigentümern, Kommunen oder Vereinen ermöglichen, ausgediente Boote entfernen und entsorgen zu lassen.
Im Jahr 2026 galt eine neue Regelung für Geräte mit einem Gewicht zwischen 100 kg und 10 Tonnen sowie für bestimmte ältere Zweitaktmotoren mit Vergaser. Die Nachfrage im Rahmen dieser Aktion war so groß, dass die verfügbaren Mittel vollständig aufgebraucht wurden.
Der Vorteil dieses Modells liegt in seiner Einfachheit, sobald eine Finanzierung bewilligt ist. Es kann Eigentümer dazu motivieren, ein Fahrzeug, dessen Wert auf null oder unter null gesunken ist, ordnungsgemäß zu entsorgen. Seine Grenzen zeigen sich jedoch ebenso schnell: Der Zugang zur subventionierten Entsorgung hängt von den verfügbaren Haushaltsmitteln ab.
Norwegen: 1.000 Kronen für die Rückgabe seines Bootes
Norwegen geht bei den direkten Anreizen für Bootsbesitzer noch einen Schritt weiter. Das Land, das zwar nicht zur Europäischen Union gehört, aber über eine der größten Freizeitbootflotten Europas verfügt, gewährt eine Prämie für die Abgabe eines ausgemusterten Bootes.
Im Jahr 2026 kann ein Eigner, der sein Boot zu einer zugelassenen Einrichtung bringt, eine Beihilfe in Höhe von 1.000 norwegischen Kronen beantragen.
Das Prinzip ist fast das Gegenteil von dem in Frankreich. Im Rahmen des APER-Programms übernimmt der Eigentümer zwar die Kosten für die Aufbereitung, muss jedoch in der Regel den Transport organisieren und finanzieren. In Norwegen setzt der Staat ebenfalls einen direkten finanziellen Anreiz ein, um die Abgabe des Bootes über den richtigen Verwertungsweg zu fördern.
Die Verwertungsanlagen erhalten gleichzeitig öffentliche Fördermittel. Seit Januar 2026 kann die Förderung für bestimmte, zuvor zugelassene Zentren bis zu 12,40 Kronen pro Kilogramm Boot betragen.
Diese Organisation zeigt, dass es mehrere Möglichkeiten gibt, dasselbe Problem zu lösen: entweder bereits beim Kauf des Bootes, wie bei einer erweiterten Herstellerverantwortung (EHV), oder zum Zeitpunkt seiner Verschrottung durch Prämien und Zuschüsse.
Deutschland: Viele Boote, aber noch keine vergleichbare Branche
Im Vergleich zu Deutschland ist der Unterschied deutlich größer. Das deutsche Umweltbundesamt schätzt die Zahl der Freizeitboote auf etwa 480.000, hinzu kommt eine sehr große Anzahl an Kanus.
Die UBA räumt jedoch ein, dass die herkömmlichen Abfallentsorgungswege für das Ende der Lebensdauer vieler aus Verbundwerkstoffen hergestellter Produkte noch immer ungeeignet sind. Das Problem beschränkt sich zudem nicht nur auf den Wassersport: Windkraftanlagenflügel, Leichtflugzeuge und andere Ausrüstungsgegenstände weisen vergleichbare Strukturen auf.
Die Überlegungen in Deutschland beziehen sich insbesondere auf die Rückverfolgbarkeit der Materialien und auf den künftigen digitalen Produktpass, der es dem Recyclingunternehmen ermöglichen könnte, auch noch Jahrzehnte nach dem Bau eines Rumpfes dessen Zusammensetzung genau zu ermitteln.
Italien und Spanien: Einzelne Abwrackunternehmen statt eines nationalen Netzwerks
Im Mittelmeerraum sieht die Lage noch einmal anders aus. In Italien und Spanien gibt es natürlich Unternehmen, die Schiffe zerlegen können. Es handelt sich um zwei bedeutende Märkte der Schifffahrtsbranche, die über große Werften, zahlreiche Häfen und eine gut entwickelte Reparaturindustrie verfügen.
In den europäischen Studien wird derzeit jedoch kein nationales System aufgeführt, das so strukturiert ist wie das französische EPR-System. Die Verschrottung eines Schiffes hängt daher stärker von den vor Ort tätigen Dienstleistern und den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Entsorgung ab.
Dieser Unterschied macht sich besonders deutlich, wenn ein Boot einen sehr geringen Wert hat.
Ein Eigner kann leicht mehrere tausend Euro für den Transport und die Verschrottung eines Bootes ausgeben, das noch einen beträchtlichen Wert hat. Anders sieht es aus, wenn ein altes Boot nur noch ein paar hundert Euro oder gar nichts mehr wert ist.
Das Risiko ist also bekannt: längere Lagerung an Land, Zurücklassen auf einer Baustelle oder in einem Hafen, informelle Übergabe an einen Eigentümer, der die Entsorgung ebenfalls nicht finanzieren kann.
Der Verkehr bleibt die Achillesferse, selbst in Frankreich
Das französische System löst also einen Teil des Problems, aber nicht das gesamte. Der größte blinde Fleck bleibt die Bewegung des Bootes in die Mitte.
Eine Jolle kann auf einen Anhänger verladen werden. Für eine 10 m lange Segelyacht, die entmastet ist und seit mehreren Jahren stillgelegt wurde, sind ein Kran, ein Transportwagen und ein Spezialtransport erforderlich. Befindet sich das Boot weit entfernt vom Demontagezentrum, können die Kosten schnell erheblich steigen.
In den europäischen Studien zum Thema Altschiffe wird der Transport ausdrücklich als einer der noch ungelösten Punkte genannt, auch in Frankreich. Der 2025 veröffentlichte französische Fahrplan sieht übrigens vor, eine mögliche Beteiligung der Versicherungen an diesen Kosten zu prüfen.
Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich bei Booten, die in ihrem derzeitigen Zustand nicht transportiert werden können. Ein gesunkener, zerbrochener oder seit langem aufgegebener Rumpf erfordert möglicherweise einen Einsatz vor Ort, bevor er abtransportiert werden kann. Dann geht es nicht mehr nur um das Recycling, sondern um logistische Fragen.
Warum eine europäische Harmonisierung notwendig wird
Diese nationalen Unterschiede stellen für eine Branche, die selbst zutiefst europäisch geprägt ist, zunehmend ein Problem dar. Eine Segelyacht kann in Frankreich gebaut, in Deutschland neu verkauft, zwanzig Jahre lang in den Niederlanden genutzt und schließlich in einem spanischen Hafen ausgedient haben.
Wer muss dann die Behandlung finanzieren?
Der Hersteller? Das Land, in dem das Boot verkauft wurde? Das Land, in dem es registriert ist? Der letzte Eigentümer? Oder der Staat, in dem es physisch aus dem Verkehr gezogen wird?
Aufgrund der außergewöhnlichen Langlebigkeit von Booten sind die Antworten weitaus weniger einfach als bei Konsumgütern des täglichen Bedarfs.
Aus diesem Grund arbeiten die Europäische Kommission und die European Boating Industry nun an einem besser koordinierten Ansatz. Im April 2026 wurden in den Gesprächen erneut die Fragmentierung der nationalen Systeme, unzureichende Mengen und regulatorische Schwierigkeiten als wesentliche Hindernisse für eine Kreislaufwirtschaft im Wassersportbereich identifiziert.
