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Die Handelsmarine hat bereits Erfahrungen mit dem Kernantrieb gesammelt
Der Einsatz eines Kernreaktors zum Antrieb eines zivilen Schiffes ist nichts Neues. Bereits 1962 nahmen die Vereinigten Staaten die NS Savannah , ein Kombischiff für den Personen- und Gütertransport, das entwickelt wurde, um die Machbarkeit dieser Technologie nachzuweisen. Trotz zufriedenstellender technischer Ergebnisse wurde der Betrieb 1970 eingestellt, da sich das Schiff wirtschaftlich nicht rentierte.
Deutschland führt ein vergleichbares Experiment mit dem Tanker durch Otto Hahn , das 1968 in Betrieb genommen wurde. Nach mehr als zehn Jahren Betrieb wurde der Kernantrieb 1979 stillgelegt, bevor das Schiff auf einen konventionellen Antrieb umgerüstet wurde.
In Japan ist der Mutsu , das 1969 ins Leben gerufen wurde, stieß auf Schwierigkeiten anderer Art: Ein bei den Tests im Jahr 1974 aufgedeckter Mangel am Strahlenschutz führte zu einer langen Unterbrechung des Programms, das erst Anfang der 1990er Jahre wieder aufgenommen wurde, bevor es schließlich eingestellt wurde.
Schließlich ist der Sewmorput , ein 1988 in der Sowjetunion in Dienst gestelltes Frachtschiff mit Eisbrecherkapazität, veranschaulicht eine spezialisiertere Nutzung der Kernenergie, die an die Anforderungen des arktischen Seeverkehrs angepasst ist. Diese vier Beispiele zeigen, dass der zivile Kernantrieb technisch realisierbar ist, seine Entwicklung jedoch eng mit den Betriebskosten, den Sicherheitsanforderungen, den Hafenbewilligungen und den den Schiffen übertragenen Aufgaben verbunden bleibt.
Eine Superyacht unterliegt nicht denselben Auflagen wie ein Frachtschiff
Diese vier Versuche zeigen, dass es nicht mehr darum geht, ob ein Reaktor ein Schiff antreiben kann. Bei einer Superyacht liegt die Schwierigkeit in der Integration an Bord. Eine kerntechnische Anlage erfordert Kühlsysteme, Strahlenschutzmaßnahmen, Überwachungsvorrichtungen und spezifische Sicherheitsverfahren.
Zudem erfordert sie qualifiziertes Personal und eine spezielle Organisation für Wartung, Inspektionen und Notfälle. Vor allem aber legt eine Superyacht häufig in Yachthäfen, Touristenhäfen und Ankerplätzen in der Nähe von Wohngebieten an. Die Anlegegenehmigungen und die Aufnahmebedingungen könnten ebenso entscheidend werden wie die Antriebsleistung.
Können kleine Reaktoren das Blatt wenden?
Die SMR bringen die Debatte heute wieder in Gang, da sie auf kompaktere und potenziell stärker standardisierte Anlagen abzielen als herkömmliche Reaktoren.
Diese Entwicklung beseitigt jedoch weder die Sicherheitsauflagen noch die Auflagen zur Integration noch die Entsorgung von Brennelementen und radioaktiven Abfällen.
Dies wirft auch eine wirtschaftliche Frage auf. Superyachten fahren in der Regel weniger lange mit voller Leistung als intensiv genutzte Handelsschiffe. Die Rentabilität einer Investition in Kernkraft muss daher anhand der tatsächlichen Nutzungsprofile bewertet werden. Schließlich reicht das Fehlen direkter CO?-Emissionen durch die Verbrennung an Bord nicht aus, um die vollständige Umweltbilanz einer solchen Lösung zu ermitteln. Diese muss den Bau, den Brennstoffkreislauf, die Infrastruktur und die Stilllegung berücksichtigen.
METSTRADE: eher eine Debatte als eine Ankündigung
Die Konferenz am 17. November wird nicht den sofortigen Einzug des Kernantriebs in die große Freizeitschifffahrt einläuten. Sie wird vor allem dazu dienen, die Perspektiven, die die neuen Technologien bieten, mit den Schwierigkeiten zu vergleichen, mit denen die zivilen Schiffe zu kämpfen hatten, die ihnen vorausgingen.
Von der ?Savannah? bis zur ?Sevmorput? zeigt die Geschichte, dass die Kernenergie auf See funktionieren kann. Sie zeigt aber auch, dass ein technisch ausgereifter Antrieb nicht unbedingt in ein kommerzielles Betriebsmodell passt.
Bei Superyachten könnte die größte Herausforderung daher nicht darin bestehen, ein ausreichend kompaktes Triebwerk zu bauen, sondern das gesamte regulatorische, hafenbezogene und betriebliche Umfeld zu gestalten, das es einem solchen Schiff ermöglicht, zu fahren.
