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Ein Lizenzentzug, der auf einem Vertragsstreit beruht
Am 27. August 2025 hat die International Laser Class Association (ILCA) offiziell das lizenzentzug von Performance Sailcraft Australia (PSA). Diese Entscheidung verbietet es PSA nun, ILCA-Boote mit World Sailing-Plakette zu produzieren oder zu verkaufen.
Nach Angaben des Verbands folgte die Kündigung auf wiederholte Vertragsverletzungen seitens des australischen Herstellers. Der Rückzug erfolgte nach mehreren Jahren der Spannungen zwischen den beiden Parteien, insbesondere seit der Einführung neuer Fertigungsformen im Jahr 2020.
Die Entscheidung wirkt sich direkt auf die PSA-Werften und die Vertriebsnetze aus, wirft aber auch Fragen zur Klassenführung und zur Einhaltung des Ein-Euro-Designs auf.
PSA bestreitet Gültigkeit der auferlegten Formen
PSA seinerseits behauptet, seine vertraglichen Verpflichtungen eingehalten zu haben. Das australische Unternehmen wirft der ILCA stattdessen vor, die Verwendung von Formen verlangt zu haben, deren Konformität es bestreitet. Laut PSA würden diese 2020 gelieferten Formen etwas kürzere Rümpfe als die historischen, von Bruce Kirby entworfenen Formen produzieren, was die Leistung der Boote beeinträchtigen könnte. PSA erklärte, sie habe die ILCA um Konformitätsgarantien gebeten, die jedoch nicht beantwortet worden seien.
Die Situation spitzte sich zu, als die ILCA PSA angeblich ein 48-Stunden-Ultimatum stellte und eine vorbehaltlose Zusage über die Konformität der Gussformen verlangte. PSA lehnte dies mit der Begründung ab, dass es dadurch gezwungen gewesen wäre, die Kunden in die Irre zu führen. Das Unternehmen zog es daher vor, auf die Lizenz zu verzichten, anstatt einen Prozess zu validieren, der als nicht mit den historischen Standards der Klasse übereinstimmend angesehen wurde.
Welche Auswirkungen hat das auf die Besitzer von PSA-Booten?
Trotz dieses Bruchs bleiben Boote, die bereits vor dem 27. August 2025 von PSA hergestellt wurden, weiterhin zugelassen und klassifiziert, sofern sie die offizielle World Sailing-Plakette tragen. Die bisherigen Nutzer können also weiterhin uneingeschränkt in Regatten segeln, mit voller Anerkennung ihrer Units.
Diese Klarstellung war von vielen Vereinen und Bootsfahrern erwartet worden. Dies gilt vor allem für Gebiete, in denen PSA seit jeher stark vertreten ist, wie Australien oder der asiatisch-eurospazifische Raum.
Die Fairness des oneâeurosdesigns wird in Frage gestellt
Abgesehen von den rechtlichen Aspekten zeigt dieser Fall, wie schwach das Konzept des One-Euro-Designs in internationalen Klassenzimmern ist. PSA behauptet, dass bereits mehr als 8000 Schalen mit den beanstandeten Formen hergestellt worden seien. Wenn diese Einheiten leicht unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, stellt dies den Grundsatz der Gleichheit unter den Wettbewerbern in Frage. Dies kann die Leistung der Boote beeinträchtigen, insbesondere unter Randbedingungen oder bei Hochleistungsregatten.
Die Episode wirft auch die Frage auf, ob die ILCA in der Lage ist, auf transparente Weise zu regulieren und dabei das Feedback ihrer etablierten Hersteller zu berücksichtigen. Für PSA ist dieser Bruch ein Symptom für eine umfassendere Fehlfunktion in der Klassenführung.
Eine Neuverteilung der Karten in der ILCA-Fertigung
Durch den Weggang von PSA bleibt eine strategische Position im Ökosystem der ILCA-Hersteller unbesetzt. Der Verband verfügt jedoch über ein weltweites Netz von zugelassenen Herstellern in Europa, China, Japan und den USA. Diese dürften mittelfristig den Verlust der australischen Produktion ausgleichen.
Aber das Verschwinden von PSA, einem historischen Akteur, der für die Qualität seiner Autoschalen bekannt ist, könnte das Gleichgewicht zwischen Produktionszonen, Fertigstellungsgraden und Lieferfristen stören. Mehrere Händler werden ihre Logistik anpassen müssen. Für die Einkäufer könnte sich dies auch in längeren Fristen oder Preisanpassungen niederschlagen.
